№2 от 11.01.2018 г.

Более чем за 30 лет в мире и нашем обществе произошли очень большие качественные, да и количественные перемены. За эти годы многие повысили свое профессиональное мастерство, занимали ответственные должности, повышены воинские звания, получены заслуженные награды.

Посвящается одному из наших испытателей – Владимиру Ивановичу, с его помощью я сумел написать словесный портрет, который и предлагаю читателям.

Владимир Иванович Ефимов родился 25 апреля 1935 года. С детства мечтал стать лётчиком и по окончании средней школы в 1953 году военкомат направил его учиться в военную авиационную школу первоначального обучения лётчиков в городе Павлограде Днепропетровской области. По окончании школы экзаменационная комиссия рекомендовала Владимиру Ивановичу продолжать учиться на лётчика-истребителя.

В 1957 году Ефимов окончил Чугуевское (ныне Харьковское) высшее военное авиационное училище лётчиков (ВВАУЛ) на самолёте МиГ-15. Училище окончил с отличием и по итогам обучения был занесён в Книгу почёта училища.

Вместе с Ефимовым учились А.А. Леонов (будущий космонавт) и Н.И. Стогов – Заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, трагически погибший в одном из испытательных полётов в городе Ахтубинск Астраханской области. Алексей Архипович Леонов увлекался живописью, не отставал от него и Владимир Иванович. Сейчас его квартира напоминает картинную галерею. На всех стенах его квартиры висят картины, посвящённые природе и морю, есть и чеканка.

Ещё на последнем курсе училища Владимир Иванович в числе нескольких курсантов был отобран кандидатом для прохождения службы в одной из испытательных частей. После окончания военного училища в 1957 году Владимир Иванович был направлен в посёлок Багерово (в/ч 96851), там занимались испытанием ядерного оружия. В 1958 году был назначен лётчиком-испытателем на самолёте-носителе ТУ-16. В 1960-1961 годы принимал непосредственное участие в испытании ядерных и термоядерных авиабомб на полигоне Новая Земля. Полёты выполнялись с аэродрома «Оленегорск» на Кольском полуострове в разное время года, в том числе и зимой, в условиях полярной ночи. Как это всё происходило, рассказывает сам Владимир Иванович.

«Полет продолжался около 5 часов: 2 часа туда, 2 часа обратно и 30 минут боевая работа. Специально оборудованные самолеты Ту-16 позволяли получать объективную информацию о воздействии на самолет и экипаж поражающих факторов взрыва, вести киносъемку явления. Полеты выполнялись парой самолетов (носитель и лаборатория) идентично оборудованных, в плотном строю. В общей сложности в тот период было произведено несколько десятков экспериментов. Ученые атомщики искали (и добились блестящих результатов!) как получить более дешёвое, но не уступающее по мощности взрыва, сырье.

Одновременно испытательные бригады отрабатывали вопросы безопасности полетов:

- снижение уровня воздействия на экипаж и самолет радиоактивного и светового излучения, ударных волн;

- оптимальных режимов работы при полете вблизи радиоактивного облака, обхода его или пролете через него, действия экипажа при этом;

- методика дезактивации самолета и экипажа после полетов и т.д.

Достаточно сказать, что над составом и качеством специальной краски, которой покрывалась нижняя поверхность фюзеляжа, крыла и стабилизатора, ученые бились не один год. После каждого испытательного полета самолеты перекрашивались заново, так как краска при воздействии светового излучения вылущивалась и облетала клочьями, а звезда и надписи обугливались, существенно ухудшая аэродинамическое качество самолета. В конце концов, оптимальный вариант был найден. Современные самолеты дальней авиации выкрашены сегодня именно такой краской.

Из этого периода моей летной работы запомнился октябрь 1961 года, когда проводились испытания 50-мегатонной авиабомбы, самой мощной в мире за весь период испытаний, начиная с 1949 года (сразу после этого СССР выступил с предложением о моратории на все виды испытания ядерного оружия в атмосфере).

Время «Ч» было строго обусловлено и привязано к проходившему съезду КПСС. Ссылки на погоду не принимались. Три летательных аппарата – специально изготовленный самолет носитель Ту-95 одной из строевых частей дальней авиации ВВС со своим экипажем и два самолета лаборатории Ту-16 нашей части – в условиях полярной ночи, при видимости около 500 метров по обледеневшей РД и ВПП в строго определенное время производят взлёт, пристраиваются к ведущему и ложатся на боевой курс к Новой Земле. Сброс авиабомбы произведен точно в определенное время (об этом Н.С. Хрущев сразу же объявил делегатам).

Примерно через минуту начинает разгораться свет, который становится все ярче и ярче. Ещё секунд через 10, насколько видит глаз, с Н = 11000 м прекрасно виден горизонт и океан с огромными трещинами во льдах. Это явление продолжается около 50 секунд. В кабине становится жарко, голубоватой дымкой возгораются невидимые пылинки, ярким солнечным светом залито все воздушное пространство до горизонта. В зените – голубое небо.

Достигнув апогея, явления начинают обратный ход, возвращая нас к тёмной ночи. Ждём прихода ударных волн. Их будет несколько – прямая и отраженная (иногда до 6-8 волн). Первые 2-3 наиболее сильные, когда от удара по рулям высоты и элеронам штурвал вырывается из рук обоих летчиков.

Экипажи продолжают работу, действия каждого расписаны по секундам, от них зависит успех эксперимента. Пришла последняя слабая ударная волна, разворачиваемся на курс, обратный боевому. Впереди в наступившей темноте видим огромное переливающееся всеми цветами радуги облако. Оно продолжает тянуться вверх и достигает высоты 35-40 км.

В наушниках сильнейшие радиопомехи, которые затрудняют долгие внутрисамолетные переговоры.

Результаты испытаний превзошли все ожидания ученых. Фантастическая мощность взрыва достигла 60 мегатонн, а высота облака приблизительно до 70 км!

Участники испытаний были отмечены правительственными наградами. Владимира Ивановича представили к высшей награде – ордену Ленина, но в штабе ВВС посчитали, что для 26 лет рано получать такие награды и в 1962 году ему вручили орден Красного Знамени.

В 1970 году Владимир Иванович был назначен командиром авиационной эскадрильи – старшим лётчиком-испытателем в/ч 96851. Эту должность он исполнял вплоть до перевода в 3 Управление 8 ГНИКИ ВВС им В.П. Чкалова (в/ч 36851-а, Кировское), старшим лётчиком-испытателем – в/ч 36851.

В 1983 году командование ВВС нашему Управлению поставило задачу: на авианосце «Новороссийск» во время боевого похода в тропических условиях испытать самолёты Як-38м (Як-38му) и вертолёты Ка-27пс (Ка-27пл) по расширению их боевых возможностей», – рассказывает В. Ефимов.

В походе, который длился 134 суток, с 17 октября 1983г. по 27 февраля 1984 г., Владимиру Ивановичу было поручено руководство лётной группой и организацией полётов на корабле.

Лучшие годы своей жизни Владимир Иванович посвятил авиации, в которой прослужил 41 год, из них 37 лет летчиком-испытателем с общим налетом 6500 часов и произвел 7870 посадок.

Владимир Иванович имеет почётное звание Заслуженного лётчика-испытателя СССР.

С 1979 по 1989 гг. исполнял обязанности начальника службы безопасности полётов.

Пятикратный рекордсмен Мира и СССР по самолётному спорту (на самолёте-амфибии Бе-12 «Чайка»).

Таков жизненный путь летчика-испытателя Владимира Ивановича Ефимова.

Г.П. Рогожа.