Опыт второй мировой войны показал, что при тралении мин на морских путях и в портах три тральщика из четырёх, несмотря на оснащения тральщиков современным оборудованием, которое обеспечивало безопасность проведения тральных работ.
Государства, имеющие значительную протяжённость морских границ, могут создавать минные заграждения для охраны своих морских границ, которые ограничивают действия и нанесения ударов по территории Военно-морским Силам противника. Морские поля затрудняют проведению морских операций и высадке десантов с моря.
Возможность вертолёта создавать тяговые усилия при буксировке морских тралов, открывают широкие перспективы в применении его в противоминной обороне.
В 1956 году в ВВС вооружённых Сил СССР были начаты работы по исследованиям возможности применения вертолётов для траления мин. Основной задачей вертолётов-тральщиков являлась охрана головного корабля-тральщика от высокочувствительных якорных мин. Вертолёт не требовал особых сооружений для своего базирования, а в остальных случаях мог базироваться на кораблях и доставляться в район разминирования.
В 1956 – 1958 годах в СССР была практически подтверждена возможность буксировки вертолётом Ми-4 контактных и неконтактных морских корабельных тралов, которые были доработаны для буксировки вертолётом. На вертолёте Ми-4 были проведены Государственные испытания с тралами, которыми было установлено, что вертолёт Ми-4 имел: ограниченные буксировочные возможности из-за слабых двигателей и малую продолжительность буксировочного полёта по запасу топлива.
Полученные результаты испытаний позволили в дальнейшем определить и разработать Требования к вертолёту-тральщику. На основе которых были разработаны и испытаны более современные вертолёты-тральщики (Ка-25БШЗ, Ка-25БТ, Ми-14БТ, Ми-8БТ).
В 1973 году на испытания в 3 Управление начали поступать вертолёты противоминной обороны.
Первыми моими самостоятельными испытаниями стали Государственные лётно-морские испытания вертолёта Ка-25БШЗ. Эти испытания проходили на одном из морских полигонов 3 Управления в Чёрном море. Мне их впервые доверили, и я полностью "окунулся в эту работу с головой”.
1973 год, закончилась Арабо-Израильская война. Но её последствия давали о себе знать. Суэцкий канал, начинённый минами, стал несудоходным. Наикратчайший водный путь из Европы в Азию больше года бездействовал. Чтобы попасть в Индийский океан, суда шли в обход Африки. Этот морской путь был во много раз длиннее, чем по Суэцкому каналу. Правительство Египта обратилось к руководству СССР с просьбой разминировать Суэцкий канал, имевший общий интерес для всех близлежащих государств.
В связи с возникшей необходимостью участия в боевом тралении в районе Красного моря и Суэцкого канала в 1973 году потребовалось срочное создание и проведение испытаний вертолётных средств противоминной обороны. В качестве экстренной меры были модифицированы вертолёты: Ми-8МТ – в Ми-8БТ (буксировщик тралов); Ка-25ПЛ – в Ка-25БШЗ (буксировщик шнуровых зарядов). В перспективе было предусмотрено создание вертолётов тральщиков Ми-14БТ и Ка-27БТ.
На первом этапе решения задачи противоминной обороны в Суэцком канале предстояло выполнить вертолёту Ка-25БШЗ.
Переоборудование вертолёта Ка-25ПЛ – в Ка-25БШЗ было произведено в ОКБ Н.И. Камова путём частичного снятия серийного оборудования и установки специального оборудования для буксировки шнурового заряда, укладки его на грунт и подрыва.
Шнуровой заряд представлял собой "кишку” диаметром примерно 15 сантиметров, очень схожий с пожарным "рукавом” и заполненной взрывчатым веществом. Для обеспечения плавучести к БШЗ крепилась система плавучести (пенопластовые поплавки).
В первой половине 1973 года ОКБ им. Н.И. Камова провело Государственные лётно-морские испытания вертолёта Ка-25БШЗ, в которых были определены его лётно-технические характеристики и оценены вопросы безопасности при буксировке плавучести и шнурового заряда.
В.Н. Парахин, заслуженный штурман-испытатель СССР,
г. Феодосия, февраль 2014 г.